Водно-моторный образ жизни

Лодка на реке

Сегодня мы попытаемся разобраться с классами и типами маломерных судов, пригодных для использования на охоте и рыбалке.

О классификации маломерного флота можно рассуждать долго. Но мы скажем проще: условно говоря, все суда делятся на глиссирующие и водоизмещающие. Глиссирующие — это всем хорошо известные моторные лодки с подвесными моторами и небольшие катера. Кстати, отличие лодки от катера заключается отнюдь не в длине и водоизмещении, а в том, какой на судне установлен мотор. Если подвесной, пускай хоть двухсотсильный, то это лодка. Если стационарный — катер. Разъяснение, может, и не очень наукообразное, но простое и доходчивое.

Все глиссирующие суда различаются по ряду параметров: мощность, обводы, материал корпуса и т.д. Общим для них является принцип работы. А заключается он вот в чем. За счет избыточной мощности двигателя и соответствующих обводов корпуса судно «выталкивается» из воды, и площадь соприкосновения корпуса с водой (смачиваемая поверхность) значительно уменьшается, как и сопротивление воды. Со стороны это выглядит так, будто лодка «летит» над водой, едва ее касаясь. Данный процесс подробно и обстоятельно (с формулами, графиками и диаграммами) описан в специальной литературе, к которой я дотошного читателя и адресую, а менее дотошному, надеюсь, и данного объяснения достаточно.

Водоизмещающие суда — это обычные теплоходы и катера, которые любой из вас неоднократно наблюдал, если не на реке, то хотя бы по телевизору. Меня, как обозревателя, смущают два момента: во-первых, все рекламируемые суда и моторы предназначены для глиссирования, и, во-вторых, все они работают на бензине. И мне непонятно, почему дела обстоят именно таким образом. Оба класса судов, естественно, имеют свои положительные и отрицательные стороны, свои плюсы и минусы, но водоизмещающие суда почему-то не рекламируются. Давайте восполним этот пробел и подробно рассмотрим все плюсы и минусы водоизмещающих и глиссирующих судов. А про дизели чуть ниже отдельный разговор.

Глиссирующие суда

Плюс один — высокая скорость. Минусы (только самые главные): огромный расход топлива (в зависимости от мощности двигателя), низкая грузоподъемность и пассажировместимость, высокая чувствительность к нагрузке, низкий уровень комфорта. Здесь следует оговориться, что данный список ориентирован отнюдь не на олигархов: если человек может себе позволить приобрести 8-местный стеклопластиковый катер с мотором «кобыл» эдак на 250, то ему уже все равно, сколько бензина этот «монстр» будет потреблять. Те, кто глиссирующие лодки и катера эксплуатировал, безусловно, со мной согласятся. Так, например, популярный мотор «Вихрь-30» различных модификаций расходует по паспорту 11 л в час; а расход катера «Амур» — 18 л/час. Теперь перемножьте литры на цену бензина А-80 и поймете, о чем я говорю. В случае с импортными моторами расход ниже, однако более высокая цена бензина АИ-92 сводит разницу на нет. Конечно, бывают и менее прожорливые четырехтактные моторы, но стоят они в 1,5–2 раза дороже.

Водоизмещающие суда

Здесь ситуация складывается с точностью до наоборот. Минус — относительно низкая скорость, 15–18 км/час, реже — около 20. Плюс — нечувствительность к нагрузке, что позволяет многократно увеличить запас топлива и прочие судовые запасы, создать комфортные (относительно «лодочных») условия не только передвижения, но и проживания. Как правило, водоизмещающие суда оснащаются дизельными двигателями, что дает более высокую надежность, чем у подвесного мотора, а также значительную (в 1,5–2 раза) экономию топлива. Дизель живуч и неприхотлив. К тому же солярку несложно найти на реке, причем по вполне приемлемым ценам, а бензин не найдешь ни за какие деньги — его там просто нет.

Раньше, при «советской власти», бензин был на каждой наливной барже, на каждом речфлотовском заправочном пункте, а потом не стало. Хорошей альтернативой стационарному дизельному двигателю мог бы служить подвесной лодочный дизель, однако мне таковые нигде, кроме рекламных проспектов, не попадались: ни в продаже, ни на реке.

Что в итоге?

Глиссирующая лодка — идеальное средство для движения на относительно небольшие расстояния. Потому что если идти далеко, то нужно брать много бензина (а вам ведь еще много чего помимо топлива везти нужно), который много весит, следовательно, лодка пойдет в «перегруженном» режиме, а это, в свою очередь, вызовет повышенный расход топлива. Порочный круг! Запасы бензина займут драгоценное место в кокпите лодки, который и без того особенным простором не отличается. Если идти далеко и не на один день, то нужно останавливаться где-то на ночлег, что вызывает необходимость брать с собой палатку и кучу бивуачного снаряжения. Нужно тратить драгоценное ходовое время на то, чтобы разбить лагерь и на готовку (не пробовали кипятить чай в лодке, которая движется по легкой волне?). Нужно, в конце концов, останавливаться просто в санитарно-гигиенических и физиологических целях, да и необходимо ноги размять. Таким образом, огромная часть ходового времени расходуется впустую. Например, пополнение запасов топлива при движении на лодке и отсутствии на маршруте заранее подготовленных «баз подскока» выглядит следующим образом. Доходим до населенного пункта, где есть АЗС. Находим машину, чтобы до этой АЗС доехать и привезти бензин обратно (не на себе же вы 80–100 л топлива повезете, а меньше нельзя — до следующей заправки не дойдете). Кстати, все заправки в соответствии с экологическими требованиями расположены далеко от реки, так что без машины вам никак не обойтись. Привозим бензин, долго возимся с погрузкой и заливкой масла и, наконец, трогаемся в путь. Как показывают многочисленные эксперименты, вся эта операция никогда не занимает менее 2-х часов, кроме того, уничтожает немало денег и нервов.

Теперь о скоростях. Лодка движется в 1,5–2 раза быстрее катера (конечно, в зависимости от мотора, обводов загрузки и т.д.), однако расстояние, проходимое за сутки, у них, как правило, равно, а при многодневных походах катер идет гораздо дальше. Почему так? Потому что водоизмещающий катер останавливается гораздо реже: камбуз и гальюн (пусть и примитивные) на борту есть, лагерь ставить (а значит, терять ходовое время) не нужно, от погоды вы практически не зависите, риск поломок двигателя гораздо ниже, а на заправку (осуществляемую значительно реже) редко уходит более 15–20 минут. Кроме того, ночная навигация на катере гораздо проще и безопаснее — в случае возможности и необходимости можно вообще круглые сутки идти. На лодке, конечно, тоже можно, но удовольствие — «ниже среднего».

Я к чему веду? К тому, что все, расположенное близко от города и крупных автодорог, уже изрядно «повытоптано» именно за счет того, что туда легко добраться на машине. Соответственно, дичь распугана, а рыба выловлена. Многие, кто ездит далеко, решают эту проблему, возя с собой лодку с мотором. Это, конечно, выход. Но! Охота и рыбалка для большинства читателей — статья расходов, а не доходов, иначе говоря, отдых. Почему бы вам не сделать путешествие на лодке или катере к месту промысла одним из видов отдыха? Кстати, многие мои знакомые именно так и отдыхают. И почему-то никто из них не рвется на Канары, Мальдивы и прочие всякие Бермуды. Один из моих друзей, отдыхающий исключительно таким способом, называет это «водно-моторным образом жизни».

Кстати, этот самый «образ жизни», равно как и вообще движение по воде, дает ощущение гораздо большей свободы и независимости, чем перемещение на автомобиле.

Предвижу возражения читательской аудитории: мол, все это очень уж дорого стоит. Насчет дороговизны — все познается в сравнении. Например, абсолютно работоспособный (в состоянии «сел и поехал»; что называется, «под ключ») катер «Метчик» (малый водоизмещающий катер) стоит значительно меньше, чем рекламируемые японские моторы. Понимаю, что и такой катер может позволить себе не каждый. Что ж, выход есть. Можно найти не катер целиком, а его корпус (например, от «Амура») и «довести его до ума». А еще катер или лодку можно не купить, а… построить!

Судно кустарного производства

А вот металл, равно как и услуги сварщика-котельщика, стоит не дорого, а очень дорого. К тому же дерево и фанера (в отличие от металла) вполне «ремонтнопригодны» в полевых условиях. Да и по прочности ему уступает не особенно (если вы, конечно, не ледокол строите). Двигатель же (четырехтактный быстроходный дизель импортного, преимущественно японского производства) можно найти на авторазборе, причем недорого. Кстати, использование таких дизелей позволяет сделать катер, начисто лишенный недостатков как глиссирующих, так и водоизмещающих судов, зато сочетающий все их достоинства. К сожалению, раньше, еще лет десять назад, таких двигателей в производстве и продаже не имелось, иначе, как знать, может быть, у нас сейчас и не было бы такого ажиотажа вокруг резиновых лодок под мотор.

Предвижу и еще одно возражение — касаемо регистрации таких судов и документов на управление ими. Здесь тоже все не так сложно, как с автомобилем. Процедура регистрации достаточно проста: вы представляете в ГИМС проект, в соответствии с которым построено судно, проходите его техническое освидетельствование, платите госпошлину и… все. В судовом билете будет написано «кустарного производства». А удостоверение на право управления — такое же, как и на лодку.

Данный материал ни в коем случае не реклама, а всего лишь попытка взглянуть на проблему маломерного флота, используемого на рыбалке и охоте, под несколько отличающимся от традиционного углом. Возможно, кого-то данный материал заинтересует, кого-то заставит задуматься, а кого-то подвигнет на самостоятельную постройку судна.

Никита Озеров

Оцените автора
www.oir.su
Добавить комментарий