Переиначивая известную поговорку, можно сказать, что мастеровитым россиянам их «золотые» руки не дают покоя. Особенно, если нечто, способное доставить к заветным водоемам или лесным полянкам, очень нужно, а купить… возможности нет. Согласитесь, что современный квадроцикл, внедорожник или импортный вариант вездехода — дорогое удовольствие, значительно превышающее финансовые возможности подавляющего большинства населения нашей страны.
Можно, конечно, забраться в кредиты по уши, но… если над душой дамокловым мечом уже висит ипотека, а то и еще пара-тройка займов, то семейство, мягко говоря, не оценит идею приобрести транспорт только для поездок на охоту или рыбалку. Вот и приходится нам — поклонникам ружья и удочки — будить в себе гениев инженерной мысли, сочинять, выдумывать, варить, рассверливать, винтить и переделывать то, что уже есть под рукой.
Как правило, в наличии всегда имеется подержанный двухколесный железный конь — мотоцикл, мопед, мотороллер или скутер. А если нет, то без проблем можно приобрести еще старую советскую технику. Это несложно и не очень затратно.
Побоку дорога!
Пневматики, каракаты, дутики, каракатицы… Перечислить все варианты народных названий этих самоделок, наверное, невозможно. Да и не нужно. Их строят во всех уголках нашей необъятной страны. И вариаций ровно столько, сколько Кулибиных ваяет этот без ложной скромности народный вездеход.
Но есть один признак, по которому можно классифицировать все, что раньше делалось, творится сейчас и будет создаваться в будущем. Речь идет о колейности. Но подробнее поговорим об этом позже.
Главный плюс каракатов в том, что им и в самом деле не так уж и важно качество и состояние дороги. Более того, хороший асфальт даже менее предпочтителен, поскольку самодельные шины низкого давления истираются гораздо быстрее о прочное шероховатое магистральное покрытие. А значит, приходится придумывать варианты и способы защиты.
В то же время снег, грязевой кисель, болотная жижа, мокрый песок и иже с ними ложатся под мягкую резину легко. Не считается серьезным препятствием и встретившийся по пути небольшой водоем. «Кустарный» транспорт его с легкостью переплывет! А сколько жизней каракаты спасли по последнему льду? И не счесть! Попавший в полынью аппарат выносит на прочный наст и себя, и седоков.
К числу положительных моментов можно отнести также достаточно хорошую маневренность, малый расход топлива и наивысочайшую ремонтопригодность. И относительно низкую общую массу. Застрявший агрегат, если вдруг такое невероятное событие случится, можно вытолкнуть даже в одиночку.
Трехколейный транспорт
Наиболее простой в решении вариант. Фактически это все тот же аппарат-донор (мопед, мотороллер, мотоцикл или скутер), просто изменившийся внешне. Вот его и рассмотрим детально.
Передняя вилка
Способов доработки может быть несколько.
1) Всесезонный. Позволяет максимально сохранить универсальность транспортного средства. На наращенную втулку переднего колеса с каждой стороны цепляется по самодельному «разветвителю» для крепления лыжи. Выглядит это примерно таким образом. V–образная вилка в узкой части соединяется со втулкой, а на каждом из «рогов» есть по самостоятельной точке крепления для привязки лыжи.
Сама она обычно делается из прочного морозостойкого пластика или, что чаще бывает, из дюралевого листа. Правда, последний вариант менее долговечен в силу пластичности металла. Лыжа имеет пару упоров для фиксации колеса и по две точки крепления для V-образной вилки.
При необходимости самодельный каракат можно «переобуть» за несколько минут. Для этого достаточно снять лыжу. Переднее колесо, получив свободу, превратит снегоходный транспорт в вездеход для езды по дорогам и пересеченной местности. Однако в серьезную грязь на таком каракате лучше не соваться.
2) Сменный. Согласно этой схеме, колесо снимается с передней вилки. На место втулки встает элемент наращивания. Длиной в радиус колеса, он служит опорой для лыжи.
Изобретатели предлагают несколько вариантов создания такой конструкции. Оптимальным является тот, что дает достаточно жесткую фиксацию, не позволяющую элементу наращивания проворачиваться. Вот пример из наиболее простых — трехтрубчатая конструкция, где средний элемент имеет вынос в верхней части с восьмеркообразным, затягивающимся на болты обжимным хомутом, способных захватить оба пера передней вилки. Таким образом, фиксация становится четырехточечной, гарантирующей хорошую жесткость конструкции.
Однако наиболее сложный момент — обеспечить достаточную подвижность самой лыжи для успешного прохождения неровностей. Высокая маневренность позволит снизить риск «воткнуться» в торос или сугроб и сломать полозья. Многие для упрощения процесса приобретают лыжу от снегохода и крепежку продумывают уже под нее.
«Сменный» способ конструкции, как и «всесезонный», дает возможность в случае необходимости «переобуться», вернув колесо на место. Но сделать это не так легко и быстро, как в первом случае.
3) Капитальный. Вилка полностью собирается под пневмошину. Амортизация в данном варианте неактуальна. Колеса с низким давлением неплохо справятся с этим вопросом и сами.
Вилка снимается полностью, а на ее месте оказывается усиленная самодельная конструкция из труб. Кто-то пускает по две из них, перевязанные между собой, с каждой стороны. И, не мудрствуя лукаво, ставит на всю ширину грубую верхнюю перемычку, к которой крепятся «рога» руля.
Эстеты гнут дуги с разбегом к верхней части. Этот вариант допускает эксперименты с длиной вилки. Чем дальше вынос — тем выше проходимость по рыхлому снегу. Да и в грязи это помогает.
«Хвостовая» часть
Задний маятник заменяется на двухколесный мост. В самых простых конструкциях он жестко связывается с осью, что повышает жесткость аппарата в целом. Но вот на твердом грунте этот плюс переходит в отрицательную плоскость, поскольку возрастает радиус разворота. Если же попытаться выполнить маневр на небольшой площади, то возникает риск сминания мягкой резины и опрокидывания. Опять же, как говорилось ранее, износ при такой эксплуатации увеличивается в разы.
Проблему управления на асфальте можно снять, установив дифференциал. Например, от мотороллера «Муравей».
Однако есть и еще одна сложность. Большой диаметр колес требует наращивания и передаточного числа трансмиссии. Можно потратиться на «зидовский» (ЗДК-175 4ШП) задний мост, но это в сумме с другими расходами обернется такими вложениями, что проще будет сразу купить импортный квадроцикл.
Еще один вариант — выточить ведомую звездочку, зубцов так на 100. Но возможны сложности с ее установкой. Сидеть, как на циркулярной пиле, — удовольствие сомнительное. Опять же еще место под нее найти нужно!
Как оптимальный вариант, проверенный опытом и временем, предлагается ввести промежуточную понижающую передачу из двух составляющих — подшипникового вала с парой звездочек. Только для этого придется поискать знакомых на мехдворе ближайшего колхоза: комбайновые цепи с шагом 25,4 мм очень удобны.
Двухколейки
Уже не мотоциклы, а нечто среднее между авто и квадроциклом. Донор — тот же двухколесный «железный конь», но узнать его непросто. Осей становится пара или даже тройка.
Рама у такой конструкции может быть цельносварной, сборной, ломающейся. Многие мастеровые отказываются и от мотоциклетной посадки, устанавливая сиденья со спинкой. А если дело доходит не до открытого, а до «кабинного» варианта, то и отопление налаживают.
Нередки в последнее время и модели каракатов с герметичным днищем (под плоскодонку), что серьезно повышает плавучесть аппарата. В таких случаях транспорт могут даже оборудовать гребным винтом или хотя бы предусмотреть возможность для установки лодочного движка, поскольку передвижение и управление по водной глади с помощью колес довольно сложны.
Рулить каракатом на земле обычно можно, как простым автомобилем. Иногда используются возможности ломающейся рамы. Вариант с «торможением колес по одному борту» тоже встречается, но крайне редко.
Что касается реализации проекта двухколейного караката, то все зависит исключительно от фантазии его создателя и доступа к мастерским и запчастям. В ход идут либо самодельные узлы и детали, либо заимствования у легковушек.
Резина для транспорта
Очень важный момент — подбор колес для караката. Значение имеет все: размер, толщина, однородность и плотность резины по всей поверхности. В настоящее время ряд предприятий наладил производство шин низкого давления, но… цены кусаются. Комплект на четырехколесную модель может стоить более 100 тысяч рублей. А потому изобретатели ищут свои варианты — подбирают камеры и уже их дорабатывают.
Неплохой вариант — использовать колеса из авиационной индустрии — от самолетов и винтокрылых машин. Требования к ним изначально более жесткие, а следовательно, качество должно быть повыше, чем у схожей продукции, выпускаемой автопромом.
Однако знакомые в «воздушной отрасли» есть не у всех. А потому большинство разработчиков каракатов вынуждено обходиться резиной от грузовиков, прицепов и сельхозтехники. Кому-то достаточно и той ширины, что получается. Другие же создатели самоделок предпочитают спаренные колеса, что позволяет еще больше повысить пятно контакта и плавучесть.
Диски, как правило, бывают сборными. Нередко в основу идет пара мотоциклетных с изготовлением специальной самодельной втулки либо автомобильных. Второй вариант — более увесистый и лучше подходит для двухколейных образцов. Способов изготовления таких дисков — множество. Информацию об этом легко можно найти в Интернете.
Укрепляем резину
А продолжить хотелось бы все-таки о самих колесах. Большая часть создателей каракатов идет по наиболее простому пути. Камеры, установленные на диски, для повышения прочности конструкции покрываются прорезиненным брезентом и обтягиваются специальными полосками или ремнями из такого же материала. Их ширина и частота шага самостоятельно подбираются разработчиком караката.
Иногда для этой цели используют тонкие цепи или стальной трос. Но достаточно редко, потому что вариант неидеальный. При периодическом выходе караката на асфальт металл будет перетираться. В результате в один «прекрасный» день цепь просто рвется. А ее волокна смогут добраться до камеры, что приведет к вполне предсказуемому итогу…
Убираем все лишнее
Есть иной подход, позволяющий не только повысить прочность пневмоколес, но и сделать их еще более зацепистыми. Однако для этого нужны время и желание. А главное — возможность достать крупноразмерные шины, можно взять даже бывшие в употреблении… И вот что с ними нужно сделать.
Шину следует отмыть и подсушить. После этого наметить будущий рисунок на поверхности. Канавки, что расположены между блоками «родного» протектора по высоте и плотности, — то, что нужно. Аккуратно, с помощью канцелярского ножа, выдвинутого на соответствующую длину, необходимо сделать прорезы, стараясь не повредить внутреннюю основу.
Операцию следует провести по кругу внутреннего периметра в зоне расположения металлического корда. Он нам больше не понадобится. Сделав полную просечку, нужно по линии реза проделать несколько небольших «окошек» прямо до кордов. А потом с помощью достаточно прочной отвертки подцепить их пучок кордов и начать вытягивать, зафиксировав покрышку. В идеале хорошо бы задействовать лебедку на данной стадии. В противном случае придется привлекать несколько человек в помощники…
После того как резину избавили от лишнего железа, нужно продолжать работу по ее облегчению. Подрезав шину по окружности чуть ниже места расположения корда, оттягиваем верхний слой с помощью клещей, фиксируем зажимом, прикрепленным к тросу лебедки, и тащим, снимая все избыточное. А ненужным здесь является практически весь верхний слой, за исключением зон, уже выделенных на первом этапе, как, например, будущий протектор.
Продолжаем работу с покрышкой по фрагментам — один слой за другим, пока от нее не останется только каркас — основа. По освобожденной поверхности не помешает пройтись наждачкой. Ну а дальше… все по традиционной схеме: камера в покрышку, все вместе — на диски, и можно приступать к испытаниям.
«Ажурное» колесо
Для двухколейных каракатов умельцы придумали еще один способ найти подходящую резину. Шины получаются более тяжелыми, чем в предыдущем варианте, но это некритично. Зато по качеству сцепления с дорожным полотном результат очень даже неплохой!
Потребуются те же камеры, покрышки под их размер и… электролобзик. Нужно провести разметку поверхности шины, оставив родной протектор. Все лишнее вырезается. Сохраняется только центральная зона рабочей поверхности, сантиметра на 4-4,5 шириной для перевязки блоков.
По борту необходимо также оставить перемычку и выбрать куски резины, повторяя ширину прорезов на рабочей поверхности. Низ шины — кольцо с металлокордом и зона посадки — изменений не требует. Эта «ажурная» конструкция отлично держит колесо. Для лучшей защиты камеры поверхность можно проклеить или обтянуть прорезиненным брезентом.
Ложка дегтя
Увы, всем нам хотелось бы невозможного, то есть добиться варианта, не имеющего недочетов. Однако свои минусы есть и в случае с каракатами. Об одном из них мы уже говорили — недолговечность камер. На асфальте они быстро приходят в негодность. Также есть риск «поймать» нечто колюще-режущее.
Хромает точность управления транспортом. Невысока скорость, с которой «реагирует» на действия водителя. В период весенне-осенней распутицы остро встает вопрос изготовления подкрылков. Грязи с таких колес очень много, так что голову приходится ломать не на шутку.
Наконец, тонкая резина подвержена расширению при нагревании, например под прямыми лучами летнего солнца. А это чревато взрывом. Да-да! Бывали случаи, когда самодельный каракат, едва начав двигаться, после долгого нахождения под жарким солнцем мгновенно оставался без одного, а то и без двух колес.
Так что места для парковки придется подбирать с умом. Ну а в остальном это очень удобная и, главное, доступная по цене машина. Особенно если хотя бы часть работ вы можете выполнить самостоятельно.
Арсений Фавстрицкий, г. Казань
